UNE QUESTION DE STYLE, JUSTEMENT

Il existe une méthode française de pilotage.

C’est ZILIO qui le dit dans son ouvrage éponyme.

Dans l’avant-propos du Guide pratique du pilotage, il insiste avec une perceptible inquiétude :

« Depuis l’arrivée des normes européennes la méthode française s’est diluée parmi d’autres, ce qui est regrettable.

En effet la méthode française a un souci d’uniformité en évitant toute anarchie dans sa divulgation. De plus elle possède un très bon niveau de technicité qu’il serait dommage de perdre ».

Il s’agit de la transmission d’une mémoire, celle des pilotes instructeurs, comme une tradition orale qu’on se chuchoterait.

Des secrets couchés sur le papier des livres.

Connaissance liée à l’autorité du père : « celle de la cause, de la tradition, de la sauvegarde du passé » 

 

L’un des aspects de cet héritage français est le pilotage de la vitesse grâce la puissance et de la trajectoire via l’incidence.

Dans ma pratique d’instructeur et d’examinateur à l’étranger en Europe pourtant, je constate souvent lors de contrôles en vol un pilotage à l’inverse : la vitesse étant contrôlée à l’incidence et la trajectoire à la puissance.

Parfois même des procédures standardisées (SOP) réservent, en l’écrivant noir sur blanc, la main droite (puissance) à la gestion de la trajectoire.

C’est une erreur.

Quasi une arrogance puisqu’elle s’érigerait en règle unique.

Car la vérité n’est pas toute.

Toujours Jean ZILIO : «  personne ne détient la totale vérité tant soit peu qu’il y en ait une ».

 

Et de fait : pourquoi, alors qu’il est possible de contrôler la trajectoire soit par des variations d’incidence ou des variations de vitesse, une méthode serait-elle supérieure à l’autre ?

 

La réponse est indéniablement la réactivité.

 

En effet, lorsque la trajectoire est gérée par l’incidence le temps de réaction pour la corriger est beaucoup plus rapide.

La variation de l’angle d’attaque a un effet immédiat sur la portance.

En d’autres termes : en effectuant une variation d’incidence, l’avion rattrape le plan plus rapidement ; que cela soit par-dessus ou par-dessous.

Cependant, à l’opposé, en contrôlant la trajectoire avec la puissance, l’avion rejoint le plan mais plus lentement.

Il faut attendre la réponse du moteur pour que la vitesse augmente et à la suite la portance.

Il y a donc une certaine inertie sur la vitesse lorsque celle-ci est contrôlée par la puissance.

Néanmoins, en percevant rapidement les variations de vitesse ; ce que j’appelle « la tendance de l’aiguille » et en effectuant sans délai, au moindre écart perçu de cette tendance une augmentation ou une diminution de la puissance, cette légère stagnation de la vitesse devient négligeable.

 

L’action sur la puissance est proportionnelle au mouvement de l’aiguille de vitesse ; en augmentation ou diminution rapide ou lente.

A noter ici, pour ceux qui en ont l’habitude que le directeur de vol et le pilote automatique contrôlent la trajectoire via l’assiette (on pourrait ajouter que dans une situation d’automatisation avancée, l’auto manette contrôle la vitesse et pas la trajectoire…).

Prenons quelques exemples :

Cas d’une approche haute et rapide ; une action à piquer rattrapera le plan rapidement et accompagnée d’une réduction de puissance verra la vitesse diminuer assez rapidement.

C’est satisfaisant.

Par contre en augmentant l’incidence pour diminuer la vitesse, celle-ci diminue très rapidement mais la déviation de trajectoire vers le haut sera beaucoup plus rapide.

L’avion passe au-dessus du plan.

Ce n’est pas satisfaisant.

Cas de l’approche basse et rapide : Le pilotage de la trajectoire via l’incidence permet de rejoindre rapidement le plan ; la réduction de puissance simultanée réduit la vitesse avec une très légère inertie.

C’est satisfaisant.

Si vous pilotez la trajectoire via la puissance et la vitesse à l’assiette ; l’ajout de puissance augmente la vitesse alors qu’elle est déjà trop élevée et le rattrapage de plan est plus lent puisqu’il se fait via l’augmentation de vitesse et de portance associée.

Ce n’est pas satisfaisant.

Cas de l’approche haute et lente : l’action à piquer permet en rattrapage de plan rapide avec une augmentation de vitesse.

C’est satisfaisant

La réduction de puissance pour rejoindre le plan réduira la vitesse plus rapidement que le rattrapage de plan.

La réponse est peu satisfaisante sur le paramètre vitesse essentiellement.

Cas de l’approche basse et lente : on comprend immédiatement que l’action à piquer pour augmenter la vitesse conduit à une déviation plus importante du plan ; l’avion sera encore plus bas.

Ce n’est pas satisfaisant.

Il faut également introduire la notion de puissance constante et de puissance variable.

 

 Le puissance est constante quand seulement une variable doit être contrôlée avec précision : soit la vitesse soit la trajectoire.

C’est le cas en montée à puissance constante : c’est alors l’assiette qui contrôle la vitesse.

Ou en croisière à puissance constante, l’assiette contrôle la trajectoire.

 

La puissance est variable quand à la fois la vitesse et la trajectoire doivent être contrôlées avec précision.

C’est le cas des atterrissages sur terrains courts avec secteur d’approche réduit ou des atterrissage en montagne.

 

A ce propos je cite Jean-François CHAPPEL et Robert MERLOZ (1), adeptes du pilotage à puissance variable :

« Sur le plan éducatif, non négligeable si l’on veut progresser, la rigueur imposée lors des approches en montagne est un excellent entraînement pour une partie essentielle de l’IFR. De nombreux pilotes nous ont affirmé qu’il leur était devenu plus facile de faire des arrivées ILS après plusieurs séances d’entraînement pourtant rigoureusement VFR de vol en montagne. »

 

J’ai presque envie de dire : ce qu’il fallait démontrer.

 

Pendant un circuit visuel d’approche on débute à puissance constante mais dès que le point d’aboutissement est fixé avec précision (cas d’une approche courte, décalée voir éventuellement les deux) la loi de puissance variable doit être utilisée.

Entendez : la puissance gère la vitesse et l’assiette la trajectoire.

 

Il est symptomatique que des pilotes utilisant la «méthode puissance-trajectoire » me demandent souvent, je le constate lors de contrôles, de pouvoir allonger leur trajectoire d’approche et ce pour la stabiliser vu l’inertie de la course évoquée plus haut.

Ce qui veut dire aussi qu’approchant des pistes longues dans un environnement dénué d’obstacles, sans point d’aboutissement précis ils peuvent se satisfaire de cette méthode.

Ils seront cependant très mal à l’aise lors d’approches courtes avec obstacles et point d’aboutissement déterminé.

Dans ce dernier cas, de loi à puissance variable, le pilotage est autoritaire ; l’avion répond instantanément.

 

Reste que la manière la plus efficace de piloter un avion et ce quel que soit le régime : primaire, neutre ou secondaire est de piloter simultanément la puissance et l’assiette.

Sans jamais les dissocier.

La performance étant l’association d’une puissance et d’une assiette.

La méthode française présente également l’avantage d’une quantification (100RPM= 5 KT ; 1°= 200FT/min).

 

On peut se demander pour quelles raisons on enseigne encore aux pilotes privés des méthodes qui n’ont pas cours chez les professionnels ?

C’est probablement lié au « pilotage à l’ancienne » ; quand les approches s’effectuaient moteur réduit, donc à puissance constante (nulle), la vitesse étant gérée à l’incidence.

Cette méthode est cependant d’une grande utilité pour calibrer son œil et assurer la trajectoire lors d’une panne moteur.

Elle continue d’être enseignée dans ce contexte au travers des différentes méthodes d’encadrement.

 

Une fois de plus l’école française dans ce cas précis se distingue par des canevas (PTE, PTU , PTL, PTS) adaptables à la situation et une quantification via les angles 1AP et 2AP qu’on ne retrouve pas avec tant de détails et de clarté dans la méthode anglo-saxonne « High key-Low key ».

 

Il est possible aussi qu’augmenter la puissance pour gérer la trajectoire à cabrer protège un tant soit peu l’élève de ne la corriger qu’à l’incidence avec une diminution de vitesse préjudiciable.

Quoiqu’il en soit il faut très vite leur enseigner la loi de puissance variable et son application pour la phase critique que représentent l’approche et l’atterrissage.

Je contrepointerai cette idée en insistant sur les conditions d’une approche stabilisée Vref , sur le plan, sur l’axe et check-list avant atterrissage terminée.

Sa non réalisation entraînant l’interruption de l’approche.

 

(1)L’essentiel sur le pilotage en montagne, J.F. CHAPPEL et R.MERLOZ, Editions SEPAG 1979